Il raddoppio del Fréjus

L’Italia è il Paese del gioco delle tre tavolette. Ad un certo punto certi cambiamenti di direzione sono così rapidi da non permetterti di capire più nulla.

Pensiamo al destino incrociato fra la Valle d’Aosta e la Val di Susa, in tema di trasporti, a causa dell’ovvia collocazione geografica, oggi come nel passato remoto. La modernità, dopo i Colli alpini, sono stati i trafori. Si comincia nell’Ottocento con la ferrovia: tra il 1857 e il 1871, quindi si comincia sabaudi e si finisce italiani, viene costruita la galleria ferroviaria del Fréjus e questa scelta spiazza per sempre la speranza dei valdostani di avere un collegamento ferroviario internazionale verso la Francia sotto il Piccolo San Bernardo o sotto il Monte Bianco.

Pareggia la Valle d’Aosta nel 1965, quando invece vince la battaglia del tunnel stradale del Monte Bianco, mentre il “cugino” del Fréjus entra in servizio solo nel 1980. Per gli accessi lato italiano, negli anni successivi all’apertura all’esercizio, si aprono delle autostrade, riconoscendo che quella valsusina ha avuto un impatto distruttivo sulla vallata, mentre l’autostrada del Monte Bianco, prevalentemente in galleria, ha avuto un ben diverso esito sul territorio. I due trafori stradali viaggiano, comunque, in parallelo, nel senso che fissano tariffe analoghe e subiscono entrambi crescite di traffico impressionanti per alcuni anni nel traffico dei TIR, oggi ridimensionato sia per la crisi economica, ma anche per logiche diverse nel trasporto delle merci.

Il gravissimo incidente al Bianco con il rogo la mattina del 24 marzo del 1999, che causa 39 morti, accende l’attenzione sulla sicurezza in questo tunnel di prima generazione. La susseguente normativa comunitaria fissa dei paletti estremamente severi. L’equipaggiamento del Monte Bianco rimesso a nuovo garantisce il massimo di sicurezza per un tunnel ad un solo tubo, prevedendo finalmente la possibilità certa per gli automobilisti di poter uscire attraverso appositi cunicoli collegati con i rifugi di sicurezza, dove affluire in caso di necessità. Per il Monte Bianco i soliti noti lanciano l’idea, subito cassata dalla nostra Regione (seguii la questione parecchie volte nei miei posti di responsabilità), di raddoppiare il traforo, accampando ragioni di sicurezza. Per reagire al no si cavalca successivamente il cavallo di Troia del “tunnel di sicurezza” (come quello, che è invece davvero di sicurezza, in corso di realizzazione al traforo del Gran San Bernardo). Come dire: li facciamo fessi, questi montanari…
Che fosse un pretesto oggi lo possiamo scrivere, perché al Fréjus si è percorsa ​questa strada: si annuncia la necessità di un nuovo tubo parallelo all’attuale, per sole ragioni di sicurezza, poi il progetto cambia e entro il 2019 (ieri è caduto l’ultimo diaframma della galleria) si avrà il raddoppio vero e proprio. E intanto, come già avvenne al Monte Bianco con i privati diventati soci di maggioranza con la cessione della Società pubblica Autostrade al Gruppo privato Benetton, il Gruppo Gavio sta cercando di diventare socio di maggioranza al Fréjus con un braccio di ferro con il Comune di Torino. Questo passaggio completerebbe il disegno del duopolio autostradale privato, di cui ormai gli esiti per gli utenti e le comunità locali sono tristemente chiari, di avere autostrade e trafori nelle loro mani.

Resta il problema della ferrovia. Sono sempre stato favorevole alla Torino-Lione, ritenendo – come da modello svizzero in corso di completamento con la galleria di base del Lötschberg – che solo il trasporto merci su treno potrà liberare, con l’uso dell’arma tariffaria e fiscale, dai rischi di troppi camion attraverso le Alpi. Ed è la ragione principale per cui si sta costruendo anche il nuovo traforo ferroviario del Brennero, sapendo che lì si concentra la maggior quantità di traffico dei TIR sulle Alpi.

Oggi sia l’evoluzione del traffico che le disponibilità finanziarie invitano ad una maggior prudenza sulla nuova ferrovia Italia-Francia e varrebbe davvero la pena di riflettere sulla proposta NOTAV di una seria ristrutturazione della linea storica. O, almeno, per favore, si abbia chiarezza su costi e sui tempi, se prevarrà la logica di andare avanti con una scelta perigliosa.

Quel che è certo, a maggior ragione con il raddoppio che verrà del Fréjus (per altro in palese violazione del protocollo Trasporti della Convenzione Alpina che bloccava l’espansione stradale), è che solo il trasporto merci su rotaia potrà fermare i camion e la lobby dei TIR cavalcherà l’avvenuto raddoppio. E il paradosso della Val di Susa è che, mentre la vallata ribolliva contro il nuovo tracciato ferroviario, sotto il loro naso è stato raddoppiato il traforo stradale.

Luciano Caveri